一、 来源、定义和适用条件
1. 来源
本方法学参考 UNFCCC-EB 的整合的 CDM 项目方法学 ACM0016：Mass Rapid Transit Projects (第 3.0 版），同时参考了国家发改委备案的温室气体方法学CM-028-V01：快速公交项目，该方法学也引用了下述最新批准的工具：
- 额外性论证与评价工具；
- 电力消耗导致的基准线、项目和/或泄漏排放计算工具；
- 化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具。
方法学主要修改说明：
- (1)因为本方法学是国内 CCER方法学，针对国内的项目，因此去掉了原方法学中“额外性论证”部分中第一步的内容（国家层面的论证）；
- (2)删除了原方法学中“定义”部分关于“商业实体”的定义；
- (3)将原方法学“额外性论证”部分中“城市层面的论证”中“现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例上限”从 20%提高倒了 50%。
2. 定义
该方法学用到了以下定义：
公共快速交通系统(MRTS)：涵盖城市和郊区的高水平运行的客运服务，尤其是针对旅行时间和承载能力方面的服务。这些服务可以基于高架铁路、地面或地下的公路或轨道系统。MRTS 可以基于轨道系统，比如，地铁或城铁；轻轨交通系统（Light Rail Transit,LRTs)，包括有轨电车、高负荷城郊轨道系统或路面公交系统。由于该方法学中基于路面的MRTS 指使用公交专用道（见下面关于公交专用车道的定义）的公交系统，所以又可以被称为快速公交（BRT）系统。
大城区(LUZ)：指一个城市涵盖了城市周边整个功能区（包括核心城区），换言之，它对应的是通勤城市周围的场地。
公交专用车道：指被隔离开的只用于公交营运的车道。不允许私有车辆使用 公交专用车道。但紧急车辆可以使用。公交专用车道不必在实体上与其他交通道隔离。如果没有实现物理上隔离，必须确保强制性执行阻止其它车辆使用公交专用道。不必要求该车道必须 100%只供公交使用，因为公交可能会和其它交通模式共享道路，例如，在交通十字路口、桥梁、隧道，在狭窄部分或限制交通的公路上，例如，在城郊部分。但是该方法学的适用资格是一半以上的公交路线是公交用的。
公交专用车道的延伸：指的是同一公交营运整个线路，换言之，就是乘客使用该公交专用道时不必从一辆公交车换乘到另一辆。这样，整个公交专用道就由“旧的专用车道”和一条“专用车道延伸”组成（后者为项目活动）。
新的公交专用车道（New bus lanes）：指由不同的公交车营运的线路。另一条公交线路可以和现存的公交专用道共用一些站点，但是乘客的旅行涉及到“旧的”与“新的”站点时 不得不换乘公交。
支线：是指与干线有交叉点的公交线路，并且“接运”在干线上的乘客。支 线是在混合运输条件下那些由较少乘客需求并营运的线路。
轨道延伸：被定义为沿着现有轨道增加另外的数千米。
反弹效应：是用于描述 MRTS 具有改变“消费者行为”后导致的额外旅行效应的术语。反弹效应是“需求定律”这一基本经济学定律的延伸，它说明如果价格下降消费通常会增加。如果 MRTS 项目减少了交通拥挤，因此就降低了机会成本，就会导致车辆的总里程数增加。新增的交通是当减少拥堵后提高交通速度并减少旅行时间的情况下发生的额外的车辆行程。
受影响的道路：是指在修建公共快速交通系统过程中影响到的道路。受影响的道路是在指与 MRTS 线路平行的半径至少为 1 千米的范围内的道路（包括MRTS 线路两侧的道路）。只包括大规模交通流量的道路。
城市：指城市发展的连续区域包括历史上的核心区与其相邻的由行政边界区 分的郊区。
3. 适用条件
该方法学应用于针对公共快速交通系统的建立和运营的项目活动。具有支线和干线的快速公交系统（BRTs）更适用于方法学 CM-032-V01。针对快速公交系统的 CM-032-V01 方法学在项目系统中乘客可以实现他们的全部行程。没有支线的快速公交系统即乘客在该项目系统中实现部分行程并有部分行程依靠传统公交车来完成，不能使用 CM-032-V01，但可以使用该方法学。该方法学适用于以下情景：
- 项目建造了基于轨道的新的基础设施或隔离的公交线路。
- 对轨道系统来说，项目需涉及到建造新的基础设施（新的轨道）；
- 对快速公交系统来说，项目可以基于现有的道路设施但需要将公交
- 线路与混合交通在物理上分离开来。
- 隔离后的快速公交线路或基于轨道的公共快速交通系统替代原来的在混合交通条件下运营的公交线路（例如，通过拆分或通过关闭或重新规划现存的公交线路）。
- 该方法学不适用于对已有的并已运营的公交线路或基于轨道的公共快速公交系统的业务上改进（如新的或大型的公交车）。
- 该方法学不适用于公交线路替代已有的轨道系统，换言之，就是现存的城区或郊区轨道设施必须保持全线运行。
- 该方法学只适用于客运交通。
- 任何燃料包括（液化的）天然气或生物燃料混合物，也可以是电力用于基准线或项目情景。下列条件适用。
- 对于生物燃料来说，项目中的公交车必须使用与该国家类型相似的 传统的城市公交2同一种生物燃料的混合物（生物燃料占同一比例），也就是说，如果项目公交车使用比传统的公交车使用的生物燃料高或低的混合燃料是不适用该方法学的。另外，项目公交车不能使用比汽车和出租车明显高的生物燃料混合物。
- 该方法学不适用于航空以及水运交通。
- 该方法学适用于城区或郊区交通行程，不适用于城市之间的交通。另外，适用条件包含在上述用到的工具中。
如果基准线情景是现有的公共交通系统的延续使用的项目，该方法学是适用的。
二、 基准线方法学
1. 项目边界
项目边界的空间范围包括项目发生的大城区。这是基于乘客使用该项目系统的始发地和目的地。由于该项目不能控制乘客旅行的始发地和目的地，项目的空间范围就是该项目发生所在城市的整个大城区。
项目只包括来自快速交通专用车道的减排。快速交通专用车道的具体地点应在项目设计文件中明确指出。如果有快速交通专用道在后期将要扩建而最初没有在项目设计文件中详细规划，则项目参与者应遵循“已注册的项目设计文件中所描述的项目活动更改通知和申请批准程序”的最新批准的版本来澄清这些额外通道的减排。
在因推进该交通系统而使用来自互联电网或自备电厂的电力时，项目的边界也包括与为该项目供电的电力系统相连接的电厂。可参照“电力消耗导致的基准线、项目和/或泄漏排放计算工具”。
项目边界所包括或不包括的温室气体见表 1。
2. 基准线情景
由于乘客旅行使用与公共快速交通系统不同交通模式产生的移动排放源。
3. 额外性
当审查额外性论证申请时，经国家主管部门备案的审定/核证机构应仔细评
估并核查所有数据、依据、假设、判定和由项目参与者提供的支持额外性论证的文
件的可靠性和可信度。在评估和得出结论过程中检查的数据和材料应在审定报告中
明确成文
第一步 城市层面的评价
此步骤目的是识别拟议的自愿减排项目活动在项目将要实施的东道城市是否为常规活动。因此，现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例应等于或者少于 50%。
项目参与者应该：
- 提供一份关于东道城市的总的公共交通旅行是通过占多大份额的不同类型的公共交通实现的统计报告，识别出下列的公共交通类型：
- 地铁
- 城郊轨道交通
- 包括有轨电车在内的轻轨交通
- 传统的公交系统
- 快速公交系统
- 在自愿减排项目设计文件中描述现有的公共交通系统并识别出它们属于哪一种公共交通类型，也要识别出拟议的项目活动属于哪一种公共交通类型。在项目设计文件中确定并指明每一个相关的公共交通系统和每一类型在实现旅行中所占的比例，以在东道城市中整个公共交通旅行中依赖所有公共交通系统的百分比来表示。
如果现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例应大于 50%，则拟议的项目活动不是额外的。如果所占的份额等于或小于 50%，项目参与者则进行第三步。
第二步 项目层面的评价
有两个选项来论证拟议项目活动的额外性，取决于项目的 MRT 系统总投资中是否商业机构占了至少 50%。
- 如果项目的 MRT 系统总投资中至少有 50%是商业机构通过股份和/或长期债券的形式提供的，则需要使用下列程序 A 来进行投资分析。
